Pubblicato l’Allegato Infrastrutture MIT al Documento di Finanza Publica 2025

Pubblicato il 29 Aprile 2025

È stato pubblicato l’Allegato infrastrutture MIT 2025 dal titolo:  Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica. 

L’Allegato si articola in 5 sezioni e individua le linee programmatiche per lo sviluppo delle infrastrutture e per l’efficientamento del sistema dei trasporti e della logistica.

Il documento è stato approvato dal Consiglio dei Ministri nella riunione del 9 aprile 2025 e fa parte del Documento di finanza pubblica (DFP) 2025, da inviare alla Commissione europea entro il 30 aprile dopo esame del Parlamento.

Il documento “Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica” fornisce le linee di indirizzo per lo sviluppo degli investimenti infrastrutturali di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti, in coerenza con il quadro programmatico europeo e contiene la ricognizione dei principali interventi in corso e programmati, con l’aggiornamento dei costi, delle risorse disponibili e dei fabbisogni residui. 

Nelle more della modifica della normativa nazionale di contabilità pubblica, necessaria per allineare il sistema nazionale alla nuova governance economica europea, il documento rappresenta l’ Allegato infrastrutture 2025, previsto all’articolo 10-bis della legge di contabilità e finanza pubblica n. 196 del 31 dicembre 2009, come modificata dal D.Lgs. 12 settembre 2018, n. 116. 

Le Strategie Nazionali per Infrastrutture, Mobilità e Logistica: Linee di Indirizzo dal DFP 2025

Il documento “Strategie per le infrastrutture, la mobilità e la logistica”, allegato al Documento di Finanza Pubblica 2025, definisce le linee di indirizzo per lo sviluppo degli investimenti infrastrutturali di competenza del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti (MIT). Questo allegato, previsto dall’articolo 10-bis della legge n. 196 del 31 dicembre 2009, come modificata, si allinea alla nuova governance economica europea. L’elaborato include una ricognizione dei principali interventi in corso e programmati, aggiornandone costi, risorse disponibili e fabbisogni residui, fornendo un quadro strutturato delle azioni strategiche per modernizzare e rendere più efficiente il sistema nazionale.

Sviluppo del Sistema Integrato dei Trasporti e della Logistica

Le linee programmatiche del MIT per lo sviluppo delle infrastrutture e l’efficientamento del sistema dei trasporti e della logistica pongono un’enfasi particolare sullo sviluppo del sistema integrato di trasporti e della logistica. Questo obiettivo si inserisce in un panorama europeo e italiano caratterizzato da profonde trasformazioni. La strategia mira a promuovere un sistema che non solo sostenga lo sviluppo della qualità dell’abitare e del sistema idrico, ma che integri efficacemente le diverse modalità di trasporto e le funzioni logistiche. Un focus specifico della metodologia adottata è la selezione delle infrastrutture strategiche e di preminente interesse nazionale. Questa selezione si basa su un approccio multi-criterio che include valutazioni quantitative e qualitative, considerando non solo l’efficienza economica (benefici-costi), ma anche aspetti fondamentali come l’equilibrio territoriale, l’impatto ambientale (inclusa la riduzione delle emissioni inquinanti), la resilienza ai cambiamenti climatici e agli eventi estremi (meteorologici, sismici), l’efficienza energetica, la riduzione della dipendenza da fonti fossili, e il completamento e adeguamento delle reti e dei nodi di trasporto nazionali agli standard TEN-T. La resilienza delle infrastrutture e dei sistemi di trasporto ai cambiamenti climatici e la loro “resa a prova di clima” (climate-proofing) sono considerate elementi chiave.

L’Architettura del Sistema dei Trasporti e della Logistica

Il sistema dei trasporti e della logistica, così come descritto nel documento, è strettamente legato alle reti transeuropee di trasporto (TEN-T). La Commissione europea, in collaborazione con gli Stati membri, ha da decenni programmato una strategia volta a incentivare il trasferimento modale verso sistemi di trasporto più sostenibili, anche attraverso l’impiego di tecnologie innovative. La nuova rete transeuropea di trasporto mira ad essere efficiente e sostenibile, con un regolamento che prevede l’allineamento dei piani nazionali con la politica dei trasporti dell’UE. Gli Stati membri devono garantire coerenza tra i loro piani nazionali di trasporto e investimento e le priorità del regolamento, tenendo conto dei piani di lavoro dei coordinatori europei. Devono inoltre fornire alla Commissione europea i pertinenti piani o programmi nazionali per consentire un parere sulla coerenza. La rete TEN-T italiana comprende infrastrutture lineari (ferroviarie, stradali, fluviali) e puntuali (nodi urbani, porti, terminali). La rete Core marittima include quindici porti, di cui undici sono parte del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo (Ancona, Augusta, Bari, Cagliari, Gioia Tauro, La Spezia, Livorno, Napoli, Palermo con Termini Imerese, Taranto), con l’inclusione del porto di Civitavecchia come priorità nazionale. Il collegamento dello Stretto di Messina è un’altra priorità nazionale, con le mappe TEN-T modificate per includere le linee ferroviaria e stradale pianificate, riflettendo la loro appartenenza sia al Corridoio Scandinavo-Mediterraneo che alla rete centrale, condizione che ha permesso l’accesso ai fondi europei. La rete Centrale ferroviaria, definita nel 2013, presenta specializzazioni per traffico merci e passeggeri. La rete Centrale Estesa integra sezioni della rete Globale da sviluppare prioritariamente. Insieme alla rete Centrale, costituisce la rete di trasporto portante, multimodale e sostenibile. Il Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti (SNIT) individua le infrastrutture di primo e secondo livello: per le ferrovie, per le strade e autostrade (circa 30.600 km a rilevanza nazionale e internazionale, inclusi 13 valichi alpini), le ciclovie nazionali, i porti di rilevante interesse economico internazionale e nazionale gestiti dalle Autorità di Sistema Portuale (AdSP) come nodi di primo livello, gli aeroporti (anche con i loro collegamenti ferroviari), e gli interporti e piattaforme logistiche di rilevanza nazionale, inclusi i terminal multimodali (Rail-Road Terminal, RRT) Core della rete europea.

Analisi della Domanda di Trasporto di Passeggeri e Merci

L’analisi della domanda di trasporto di passeggeri e merci è fondamentale per la pianificazione strategica. Dopo la crisi economica del 2009, l’Italia ha registrato significative riduzioni dei traffici passeggeri in quasi tutti i modi di trasporto (stradale, ferroviario, marittimo). Il periodo post-pandemia ha visto una notevole ripresa dei traffici, in particolare su autostrada, con veicoli leggeri e pesanti che hanno superato i livelli pre-pandemici nel 2023. Nel 2023, la modalità individuale motorizzata (auto e moto) è rimasta la più utilizzata nella mobilità urbana. La strategia per il rilancio del trasporto ferroviario delle merci è perseguita attivamente. L’analisi delle variazioni percentuali della domanda di mobilità nel 2024 rispetto al 2019, basata sui dati messi a disposizione dagli operatori, dalle Direzioni Generali del MIT e dai centri studi/ricerche, indica che il trasporto stradale (veicoli leggeri e autobus) su rete nazionale ha mostrato una crescita significativa. La movimentazione container nazionale nel 2023 è stata di 11,3 milioni di TEU, in lieve flessione (-2,4%) rispetto al picco del 2022 (11,6 milioni di TEU). Il sistema aeroportuale italiano, duramente colpito dalla pandemia, è tra i settori analizzati. Nel complesso, l’analisi della domanda di trasporto fornisce il contesto per comprendere le esigenze e le opportunità per lo sviluppo delle infrastrutture e dei servizi.

Il Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica

Gli indirizzi strategici delineati nel Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica (PSNPL), approvato nel 2015, continuano a guidare lo sviluppo del settore. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) svolge attività in linea con tali indirizzi, con particolare riferimento agli aggiornamenti relativi al 2024 e all’inizio del 2025. Le principali aree di intervento includono il miglioramento della governance portuale, attraverso la riorganizzazione del MIT che ha assegnato le competenze a due Direzioni Generali e alla Conferenza Nazionale di Coordinamento delle Autorità di Sistema Portuale (AdSP). La Conferenza AdSP svolge un ruolo centrale nell’allineamento tra MIT e AdSP su temi rilevanti come grandi investimenti infrastrutturali, pianificazione portuale e gestione delle concessioni. È in corso un dibattito su una riforma del settore. Un altro obiettivo è il rafforzamento della competitività e concorrenza. Il MIT è impegnato nella revisione delle modalità di aggiornamento dei canoni demaniali marittimi tramite apposito decreto. Un recente decreto (n. 218 del 18 dicembre 2024) ha stabilito una riduzione dello -0,65% come adeguamento dei canoni per il 2025, mirando a un trattamento univoco e coerente su tutto il territorio nazionale e armonizzando il trattamento tra le diverse AdSP e gli operatori. Un secondo elemento per favorire la competitività è il supporto al trasporto ferroviario merci, con 480 milioni di euro stanziati per il periodo 2023-2027 a parziale compensazione dei costi di accesso all’infrastruttura nel Sud e dei costi esterni evitati a livello nazionale.

La Digitalizzazione della Logistica

Nel contesto degli interventi previsti dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), la digitalizzazione della catena logistica riveste un’importanza strategica. Questo progetto si traduce in investimenti volti a favorire l’intermodalità e la logistica integrata, nonché riforme amministrative. Le riforme mirano alla semplificazione delle procedure import/export tramite l’istituzione di uno sportello unico dei controlli, alla promozione dell’interoperabilità della Piattaforma Logistica Nazionale (PLN), e alla semplificazione delle procedure logistiche. Il Regolamento eFTI (EU 2020/1056), recentemente entrato in vigore, rappresenta un passaggio fondamentale per la trasformazione digitale del trasporto merci nell’Unione europea. In sintesi, tale regolamento inserisce i riferimenti al diritto nazionale e alle prescrizioni relative alle informazioni regolamentari, garantendo che gli operatori economici possano fornire la documentazione richiesta in formato elettronico sia a livello UE che nazionale. Definisce inoltre le procedure comuni, le norme dettagliate e le specifiche tecniche.

Gli Interporti

Per quanto riguarda gli interporti e le piattaforme logistiche territoriali, il MIT prosegue la linea di azione per la loro promozione. È in fase di approvazione al Senato la “legge quadro in materia di interporti”. Questa esigenza di una robusta regolamentazione generale è emersa per via del crescente ruolo degli enti interportuali nelle operazioni intermodali, sia nazionali che estere. La proposta di legge quadro riconosce gli interporti come infrastrutture strategiche per lo sviluppo e la modernizzazione del Paese e di preminente interesse nazionale, la cui rete costituisce una delle infrastrutture fondamentali per il sistema nazionale dei trasporti. L’analisi relativa agli interporti provvede a esaminare i flussi di traffico merci attuali e futuri per modo di trasporto, a individuare i terminali merci multimodali esistenti sulla rete TEN-T e valutare la necessità di nuovi terminali o capacità aggiuntive, e ad analizzare le modalità per garantire una distribuzione adeguata di terminali con capacità sufficiente. Gli interventi in corso e programmati includono investimenti dal Fondo per gli investimenti e lo sviluppo delle infrastrutture del Paese per migliorare accessibilità, sostenibilità, efficienza energetica ed eliminare colli di bottiglia. Ulteriori fondi PNRR (M3C2-I.2.1, sub-investimento 2.1.2 “Rete dei porti e interporti”) sono stati assegnati agli interporti di rilevanza nazionale tramite bando pubblico MIT. La Tabella A.I.9.1 elenca finanziamenti per vari interporti (come Bologna, Padova, Verona, Nola, Prato, Parma, Terni, Pescara) derivanti da tali fonti.