Europe’s Rail: puntare su un coordinamento nazionale per definire progetti e strategie

Pubblicato il 18 Marzo 2022

Lanciato ufficialmente alla fine di febbraio, Europe’s Rail, il programma europeo finalizzato alla crescita della ferrovia ma soprattutto a una nuova visione multimodale dei trasporti in Europa, sia di merci che di passeggeri, entra nel vivo con la pubblicazione, pochi giorni fa, del primo bando per progetti di ricerca e sviluppo.

Ne abbiamo parlato con il direttore esecutivo, Carlo Borghini, che illustra le caratteristiche e le finalità del programma – evoluzione del precedente Shift to Rail – e spiega l’importanza che ci sia un reale coordinamento, prima a livello dei singoli Stati membri, e poi di conseguenza a livello europeo, perché veramente si possa raggiungere l’obiettivo finale di una rete ferroviaria integrata, automatizzata e digitale in tutta Europa.

Direttore, ci spiega in sintesi che cos’era il programma Shift to Rail e in che modo si è evoluto nel nuovo progetto Europe’s Rail?

Il programma Shif to Rail è nato circa sei anni fa su iniziativa dell’industria ferroviaria europea, in particolare dell’industria manifatturiera, con l’obiettivo di raddoppiare la capacità e aumentare la competitività industriale globale del settore ferroviario europeo, garantendo migliori servizi sia ai passeggeri che al comparto merci.

Il programma Shift to Rail ha avuto il merito di riunire il settore per lavorare insieme dal punto di vista della ricerca e innovazione per trovare quelle soluzioni operative tecnologiche che permettono di raggiungere migliori risultati e servizi, eliminando gli ostacoli e le barriere ancora presenti, che limitano la performance.

In particolare naturalmente sappiamo che il sistema ferroviario è nato attraverso una articolazione in sistemi nazionali, caratterizzati quindi da barriere tra i confini. Rispetto a questa situazione invece l’obiettivo è creare un network europeo unico, nel quale i treni possano circolare in tutta Europa, fondamentale per il traffico merci ma anche per il traffico passeggeri, ad esempio, arrivando alla creazione di un network europeo dell’alta velocità, che possa connettere capitali, centri urbani di tutta l’Europa, e anche facilitare gli spostamenti di coloro che ogni giorno devono attraversare le frontiere.

Shift to Rail continua fino al 2024 ma abbiamo già avviato la prima fase del nuovo programma Europe’s Rail che sarà dotato di 600 milioni di euro di finanziamenti e che è fondamentalmente basato sulla logica che per ogni euro di investimento pubblico, quindi dell’Unione europea, il settore ferroviario investirà 2 euro, quindi il programma Europe’s Rail sarà dotato in totale di attività per 1,2 miliardi di euro di ricerca e innovazione in tutti i diversi aspetti del settore ferroviario.

Quali ricadute avrà in Italia questo progetto finalizzato a facilitare lo sviluppo intermodale del settore e favorire il dialogo infrastrutturale fra i vari Paesi?

Innanzitutto, tra i membri fondatori di Europe’s Rail, è presente il Gruppo Ferrovie dello Stato, come sono presenti Hitachi Rail, che è un’importante presenza in Italia, e il Gruppo Mermec. Questo comporterà naturalmente una serie di investimenti in termini di ricerca e innovazione realizzati in Italia, che coinvolgeranno anche piccole e medie imprese, start up e altri operatori regionali che, connessi comunque ai membri fondatori di Europe’s Rail, avranno la possibilità di partecipare ai progetti di ricerca e innovazione che verranno realizzati nell’ambito del programma.

Un altro aspetto fondamentale del progetto è quello che riguarda la multimodalità/intermodalità che permetterà di connettere il sistema ferroviario con il sistema del trasporto su strada, dell’aviazione e marittimo, quindi fondamentalmente collegare i porti, i centri urbani, la distribuzione delle merci in Europa – dove ha senso naturalmente, con le distanze al di là di un certo numero di chilometri – attraverso il sistema ferroviario che permetterà di ottenere un effetto moltiplicatore.

Oggi – dobbiamo essere realisti – a livello europeo il settore ferroviario rappresenta in termini di quota di mercato delle merci circa il 17% (media europea) e in termini di passeggeri circa il 7%.
Se vogliamo raggiungere degli obiettivi significativi di riduzione dell’impatto ambientale dei trasporti, queste quote in maniera del tutto evidente devono cambiare, soprattutto in termini di cooperazione con le altre modalità di trasporto.

Con il programma di ricerca e innovazione, noi abbiamo l’obbligo – e ci siamo impegnati con il settore ferroviario europeo mettendo insieme manufatturieri, operatori e gestori di infrastruttura, sistema di ricerca – di correggere i problemi del sistema ferroviario, in un’ottica di servizio ai clienti, che si tratti di merci o di passeggeri.

Quindi una vera e propria trasformazione digitale e sostenibile delle ferrovie. Su quali tecnologie punterete per questo tipo di trasformazione?

La digitalizzazione e l’automazione saranno per l’appunto al centro della trasformazione. Chiaramente se il nostro obiettivo è aumentare la capacità, abbiamo due possibilità: o creiamo più treni sul network esistente oppure costruiamo nuove linee.
Sappiamo perfettamente che la costruzione di nuove linee richiede dei tempi molto lunghi; il vantaggio della digitalizzazione e dell’automazione, come abbiamo sperimentato anche in altre modalità di trasporti – che si tratti dell’aviazione o del trasporto su strada – permette di utilizzare le infrastrutture esistenti, introducendo la presenza di molti più treni e riducendo il costo.

Quindi ad esempio introducendo un’automazione di livello 4, con treni che potrebbero essere supervisionati da un conduttore ma capaci di massimizzare la loro performance – che potrebbe significare una riduzione in certi casi del consumo di energia fino al 30%, quindi un importante contributo dal punto di vista della sostenibilità – potremmo utilizzare l’automazione, le telecomunicazioni 5G e satellitari per il posizionamento dei treni, l’intelligenza artificiale, e tutte quelle nuove tecnologie che stanno diventando disponibili anche da altri settori, anche nel sistema ferroviario che invece al momento è molto dipendente dal fattore umano.

Uno dei casi più eclatanti è ancora ad esempio la preparazione dei treni merci, dove gli operatori mettono insieme manualmente i vagoni ogni giorno, quindi con i rischi che possono derivare avendo a che fare con vagoni che pesano delle tonnellate per le persone e per le merci.
In casi come questo, l’introduzione di quello che si chiama il digital automatic coupler, sistema automatico di accoppiamento dei vagoni, naturalmente ridurrebbe il rischio per le persone, aumentando l’efficienza del sistema.

L’evento formale per il lancio del partenariato Europe’s Rail si è svolto qualche settimana fa: quali saranno i prossimi passi del programma?

Abbiamo aperto il 10 marzo una prima Call for proposals, un bando nel quadro delle sovvenzioni attraverso cui viene implementato il programma, che rimarrà aperta fino al 23 giugno, che può contare su 234 milioni di fondi europei, a cui possono partecipare tutte le entità che rispondono ai requisiti del programma europeo Horizon Europe. Stiamo dunque muovendoci dalla fase iniziale di setup del partenariato alla fase di implementazione operativa.

La cosa più importante è che vogliamo arrivare ad avere dei dimostratori che possano far vedere l’impatto che le tecnologie e i concetti operativi nuovi introdurranno nel sistema ferroviario nei prossimi cinque anni, quindi entro il 2026. Non parliamo di dieci, quindici, venti anni, abbiamo una scadenza molto ravvicinata, perché il problema è oggi, abbiamo a che fare oggi con l’impatto del cambiamento climatico. Il trasporto continua ad aumentare, e chiaramente l’aumento di trasporto ha implicazioni anche dal punto di vista climatico, quindi il nostro obiettivo è agire in maniera tale da offrire, attraverso il sistema ferroviario, dei nuovi servizi ai passeggeri che diventino la scelta prima nella mobilità e nel trasporto merci a livello nazionale ed europeo.

Il masterplan di Europe’s Rail precisa che c’è bisogno di una stretta cooperazione, di assicurare il coordinamento delle attività di ricerca e innovazione e investimento a livello europeo nazionale e internazionale. In questa ottica, quale potrebbe essere il ruolo del Cluster trasporti italiano e quali potrebbero essere i suoi possibili contributi?

Questo è veramente il cuore del partenariato. Il cambiamento di un sistema come il sistema ferroviario a livello nazionale ed europeo avviene solamente se si lavora insieme con i diversi attori della catena del valore. Questo è fondamentale. Quindi il Cluster italiano può contribuire facendosi carico a livello nazionale di questo ruolo di cooperazione e lavoro coordinato che porti alla definizione di un nuovo ruolo del sistema ferroviario e di come questo si interfaccia con le altre modalità di trasporto.

A livello europeo il programma di ricerca e innovazione ha l’obiettivo di disegnare dei nuovi sistemi, dei nuovi concetti operativi che sono interoperabili fin dall’inizio ma poi questo si confronta con delle decisioni strategiche di investimento che sono definite a livello nazionale, quindi più a livello nazionale c’è un riconoscimento dell’importanza di creare queste opportunità di lavoro insieme, più sarà facile ottenere dei risultati e un impatto vero per i cittadini, italiani ed europei.

Il settore ferroviario, mettendo insieme praticamente l’85% del network europeo all’interno del partenariato, ha preso questo impegno che però innanzitutto a livello nazionale deve essere vissuto veramente come una opportunità da cavalcare perché accelererà i benefici che possono arrivare per tutti i cittadini.