Le città italiane e l’Agenda 2030 per la sostenibilità: obiettivo ancora lontano

Pubblicato il 29 Aprile 2021

Il bilancio finale di Clean Cities, la nuova campagna itinerante di Legambiente, ha rivelato che le città italiane sono ancora molto lontane dagli obiettivi di mobilità e sicurezza fissati al 2030.

L’Agenda 2030 per lo Sviluppo Sostenibile è un programma d’azione per le persone, il pianeta e la prosperità sottoscritto nel settembre 2015 dai governi dei 193 Paesi membri dell’ONU.

Legambiente ha analizzato la distanza tra le politiche che 15 capoluoghi stanno attuando e quelle da mettere in atto con i fondi europei del Piano Nazionale di ripresa e resilienza (PNRR) per raggiungere gli obiettivi fissati entro il 2030 e per disporre di un sistema di mobilità e trasporti sostenibili più resiliente di fronte alle crisi future.

La campagna ha toccato 15 capoluoghi italiani (Padova, Milano, Torino, Genova, Bologna, Firenze, Ancona, Perugia, Roma, Cagliari, Pescara, Napoli, Bari, Palermo e Catania), da Nord a Sud del Paese, ponendo l’accento sui principali indicatori urbani relativi a ciclabilità, mobilità elettrica, sicurezza e inquinamento atmosferico e chiamando le amministrazioni locali al confronto.

Una fotografia non incoraggiante

Il quadro finale che emerge dallo stress test non è dei migliori. Estremamente gravi gli indici di traffico e sicurezza, sia relativa agli incidenti che all’inquinamento. In particolare, Roma, Ancona, Cagliari, Catania, Padova, Perugia e Pescara sono tra le 15 città monitorate quelle più inquinate e meno sicure. Le uniche città appena sufficienti per l’adozione di politiche atte a potenziare ciclabilità, strade 30 e 20 all’ora, elettrificazione di mezzi pubblici e sharing mobility sono Bologna, Milano e Firenze.

Ad oggi ancora insufficienti, nonostante gli sforzi, Genova, Padova e Torino. Altro elemento preso in considerazione nello stress test è l’elettrificazione del trasporto pubblico locale: le 15 città monitorate da Clean Cities hanno in servizio ancora 12.500 bus diesel euro 4 o precedenti, bus che dovrebbero essere sostituiti entro il 2026 con mezzi solo elettrici.

L’attuale PNRR prevede di usare i fondi europei per acquistare 5.139 autobus per tutta Italia, 2.730 veicoli alimentati a gas (GNC o GNL, che inquinano ormai come i diesel), 2.051 veicoli a propulsione elettrica e 358 bus alimentati a idrogeno.

Lo stress test ha inoltre analizzato la presenza e l’implementazione delle piste ciclabili rispetto agli obiettivi 2030. Le città definite più “ciclabili” secondo Legambiente sono Torino (79% dei km realizzati), Milano (63%), Padova (58%) e Firenze (51%), seguite da Cagliari (44%) e Bologna (39%). Restano indietro tutte le altre: Pescara (30% dei km realizzati), Roma (28%), Palermo (20%), Bari (20%), Perugia (18%), Genova (16%), Napoli (16%), Ancona (7%), Catania (2%).

In tutte le 15 città toccate dalla campagna la quantità di PM10 supera il valore soglia indicato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (pari a 20 microgrammi/m3), con picchi di criticità rilevati nelle città di Torino (35 microgrammi/m3), Milano (34 microgrammi/m3) e Padova (35 microgrammi/m3).

L’offerta dei mezzi pubblici è insufficiente
Anche per quel che riguarda l’estensione della rete stradale a velocità ridotta (strade 20 e 30 all’ora) tutte le città sono molto lontane dagli obiettivi cittadini al 2030, quando tutte le vie a scorrimento veloce delle città dovranno essere dotate di piste o corsie ciclabili, anche diverse centinaia di nuovi km per le città più grandi. Inoltre, entro il 2030, in media l’80% delle strade urbane, dovranno diventare a 30 km/h. Le strade a 50 km/h saranno l’eccezione, non la regola.
Nei centri urbani densi (Milano, Torino, Bologna, Napoli, al centro di Roma) la mobilità elettrica, pubblica e condivisa (dal treno al monopattino) è già una realtà economicamente accessibile ai cittadini di tutte le fasce sociali, più economica e funzionale dell’auto privata.
In generale l’offerta dei mezzi pubblici è ad oggi insufficiente, al disotto dell’offerta delle città europee e delle necessità di una città ad alta densità abitativa, in tanti comuni metropolitani. L’offerta di servizi di sharing mobility, auto e bici, che seppure sia presente da anni è ancora allo stato iniziale.