Obiettivi climatici EU Fit for 55: il Cluster Tecnologico Nazionale Trasporti presenta lo studio “Paths to 2030”

Pubblicato il 3 Maggio 2024

Il professor Ennio Cascetta, presidente del Cluster Tecnologico Nazionale Trasporti, nell’ambito dell’iniziativa “Trasporti nel cuore dell’economia 2023” del Sole 24 ore, ha presentato lo studio “Paths to 2030: Possibili traiettorie del trasporto su strada per il raggiungimento degli obiettivi del pacchetto climatico EU “Fit for 55”.

Si tratta del primo studio sistematico sulla composizione del trasporto stradale in Italia in termini di diverse tipologie di veicoli (auto, moto, bus, veicoli commerciali leggeri e pesanti), ambito di impiego (urbano, extra-urbano e autostradale), alimentazione (benzina, diesel, ibrido termico-elettrico ed elettrico) e classi emissive EURO.
Lo studio stima le percorrenze, le emissioni di CO2, i consumi energetici attuali (al 2019 e al 2022), al 2005 (anno di riferimento della direttiva europea) e le proietta al 2030 (anno di riferimento della direttiva UE “Fit for 55”) sotto diverse ipotesi di scenario.

Il Cluster Tecnologico Traporti, associazione di enti di ricerca, università e imprese in cui confluiscono oltre 15 poli universitari, 8 tra organismi ed enti di ricerca, 13 aggregazioni pubblico-private (che raggruppano al loro interno oltre 2.000 partner), 6 associazioni di categoria e 6 regioni – riconosciuto dal Ministero della Ricerca Scientifica – si occupa di ricerca e trasferimento tecnologico nel settore dei trasporti stradali, ferroviari e marittimi.

I numeri individuati nello studio

Dallo studio emergono molti elementi di notevole interesse che possono aiutare a orientare le politiche ambientali e industriali del Paese in un settore di enorme rilevanza sociale ed economica come quello della mobilità delle persone e della logistica delle merci.
Il trasporto su strada passeggeri e merci eccede significativamente le stime “ufficiali”, spesso parziali, e senza una conoscenza adeguata dei dati è impossibile programmare e monitorare i fenomeni rilevanti.

Al 2019 i veicoli passeggeri hanno percorso 413 miliardi di chilometri e quelli merci 90 miliardi per un totale di oltre 500 miliardi. Queste percorrenze avvengono per circa il 24% sulle strade comunali e fra il 19% (passeggeri) e il 29% (merci) sulle autostrade che rappresentano solo il 3% della estensione della rete stradale nazionale.

Il trasporto stradale emette circa 105 milioni di tonnellate di CO2 ogni anno (oltre il 24 % del totale di tutte le emissioni nazionali). Le emissioni diventano oltre 130 milioni di tonnellate se si includono anche quelle relative alla produzione e alla distribuzione dei combustibili e della energia elettrica (Well- To- Wheel).
Il trasporto merci emette il 35 % della CO2 a fronte di un peso del 18 % in termini di chilometri percorsi.

Per prevedere l’evoluzione del traffico stradale e dei relativi impatti energetici ed ambientali è necessario fare diverse ipotesi su variabili affette da elevati livelli di incertezza come il PIL, l’evoluzione della economia nazionale e del disaccoppiamento fra crescita economica ed evoluzione dei traffici, l’efficacia delle politiche di riequilibrio modale previste dal PNRR sia in ambito urbano che extraurbano, i tassi di rinnovo del parco dei veicoli passeggeri e merci, la percentuale di acquisto dei veicoli elettrici e ibridi nel rinnovo, le percentuali di produzione della energia elettrica da fonti rinnovabili, la disponibilità di bio-combustibili. 

2030: scenari “estremi” e scenari “limite”

Lo studio ipotizza per il 2030 due scenari “estremi”, ossia corrispondenti alla combinazione di tutti i fattori favorevoli (“MAX decarbonizzazione”) e sfavorevoli (“MIN decarbonizzazione”) al raggiungimento degli obiettivi EU, pur mantenendo le ipotesi all’interno delle politiche già avviate nel settore. Entrambi gli scenari sono altamente improbabili, ma forniscono una stima del range di effetti che possono verificarsi e quanto incidono le diverse componenti su tali risultati.

I valori ottenuti rispetto al 2005 (anno di riferimento della direttiva europea che fissa per i trasporti stradali un obiettivo di riduzione del 43%) sono molto dispersi. Lo scenario “MIN decarbonizzazione” riduce le emissioni di CO2 del -10 % mentre quello di “MAX decarbonizzazione” arriva ad un -30%. Questo risultato è raggiungibile solo con una consistente penetrazione di mercato dei veicoli ibridi ed elettrici, nonché di immissione in rete di bio-combustibili, sia in forma di blending che in purezza (in particolare biodiesel paraffinici da processi di idrogenazione -HVO- e bio-metano compresso), per l’alimentazione del parco veicoli non elettrificabile nel breve e medio termine. In particolare emerge che il trasporto merci con mezzi pesanti è quello più difficile da decarbonizzare (hard to abate), almeno all’orizzonte temporale considerato.

Lo studio esplora anche scenari “limite” per verificare i possibili estremi. Fra questi uno scenario in cui si aumenta la disponibilità di bio-combustibili e si considerano nulle le emissioni di CO2 come previsto oggi per i carburanti sintetici arrivando a riduzioni della CO2 del -29% e del -47% nello scenario MIN e MAX rispettivamente.

Un altro scenario limite prevede che tutte le autovetture acquistare da oggi al 2030 siano elettriche a batteria, in questo caso si avrebbero riduzioni del 44.5% nello scenario MAX, raggiungendo a malapena l’obiettivo europeo di decarbonizzazione che, come detto è del -43%.

Data la variabilità dei risultati e la molteplicità delle variabili in gioco è assolutamente necessario monitorare con continuità l’andamento dei fenomeni economici, industriali e comportamentali coinvolti allo scopo di adattare le politiche in modo “eco-razionale” ossia massimizzando l’effetto di decarbonizzazione per ciascun intervento pubblico e tenendo conto del livello di maturità tecnologica delle diverse soluzioni.

Da questo link è possibile scaricare le slide presentate nel corso dell’evento.

Lo versione integrale dello studio è scaricabile qui