Sostenibilità e sicurezza della transizione: il presidente Cascetta fa il punto sulle sfide della mobilità del futuro

Pubblicato il 7 Novembre 2022

Decarbonizzazione, guida assistita e autonoma, smart mobility: sono questi i tre driver della settima rivoluzione dei trasporti, un processo che si è già messo in moto e che modificherà in maniera sostanziale il modo in cui si muovono persone e merci.

Questo l’assunto di fondo alla base dell’intervento del presidente del Cluster Trasporti, Ennio Cascetta, nel corso del convegno “Digitalizzazione e gestione del rischio: i protagonisti della mobilità sostenibile”, promosso da Comune di Genova, ASSTRA, Ferrovie dello Stato, Ansfisa, NITEL e ASI per fare il punto sulle principali sfide e opportunità che la mobilità e i trasporti si trovano ad affrontare per coniugare sostenibilità e sicurezza nel processo di transizione energetica ormai imprescindibile.

Il prof. Cascetta ha aperto il primo panel del convegno, dedicato a Infrastrutture, Digitalizzazione e Sicurezza nei Trasporti, fornendo nel suo intervento un’analisi del contesto in cui questa rivoluzione dei trasporti sta avvenendo, quali sono le caratteristiche che la contraddistinguono e i principali problemi da affrontare verso la mobilità del futuro.

Decarbonizzazione: sfida e opportunità per una nuova mobilità

Naturalmente il principale volano che ha messo in moto questa rivoluzione è rappresentato dall’esigenza di raggiungere gli obiettivi di decarbonizzazione al centro dell’agenda politica di governi e istituzioni della maggior parte dei Paesi: gli obiettivi mondiali, europei e nazionali puntano al 2050 come traguardo carbon-neutral. Il settore dei trasporti è uno tra i maggiori produttori di emissioni di gas serra, quindi fortemente interessato dai processi di transizione, che impongono una revisione a 360° delle politiche e delle azioni messe in campo finora.

In particolare il programma Fit for 55 dell’Unione Europea fissa al 2030 il target di riduzione delle emissioni di gas serra del 40% rispetto al 2005.

Quanto sia raggiungibile questo target ha provato calcolarlo il Documento di analisi e indirizzi strategici per il futuro della mobilità e della logistica sostenibili, messo a punto dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili, anche con il contributo del Cluster Trasporti, effettuando una ricognizione sullo stato dei trasporti e della mobilità nel nostro Paese, che si configura come una mobilità “insostenibile”, in quanto basata in larga misura sull’uso dell’automobile e in generale dei messi su strada, con un ricorso praticamente marginale al trasporto pubblico per quanto riguarda il traffico passeggeri e al trasporto alternativo alla gomma per quanto riguarda le merci.

Il trasporto delle merci in particolare pone diverse questioni critiche legate alla possibile transizione. Il comparto emette il 37% circa dei gas serra totali a fronte del 18% dei veicoli*km totali e si tratta di emissioni hard to abate – ha sottolineato Cascetta – per una conformazione costituzionale del sistema produttivo italiano, con il 60 % degli addetti manufatturieri e dei trasporti che si trova entro 10 km dal casello autostradale più vicino e la maggior parte dei trasporti che copre distanze brevi, quindi non convenienti per i percorsi su rotaia.

A differenza delle auto poi, dove l’elettrico rappresenta ormai la soluzione comunemente individuata per la transizione, per i veicoli commerciali pesanti e leggeri – soprattutto sulle lunghe distanze – non c’è ancora una soluzione alternativa ai combustibili fossili che offre maggiori garanzie di percorribilità rispetto ad altre, quindi regna una maggiore incertezza.

Le politiche ASI per la mobilità e la logistica sostenibili

Sostanzialmente il percorso verso la decarbonizzazione e il taglio delle emissioni di gas serra nei trasporti passa attraverso la messa in atto di politiche ASI, sigla che rappresenta il risultato di una sinergia tra azioni di Avoid, Shift e Improve:

Avoid – Si riferisce alla necessità di ridurre i km percorsi, ad esempio facendo meno viaggi grazie al migliore riempimento dei veicoli per il trasporto merci o alle politiche di smart working per ridurre gli spostamenti di lavoro etc;

Shift – Significa puntare su politiche di diversione modale del trasporto e della mobilità dalla strada a modalità meno inquinanti (es. treno, metropolitane);

Improve – Politiche di incentivazione/promozione dello sviluppo tecnologico e del rinnovo del parco veicolare circolante.

Alla luce delle variabili legate all’evoluzione del contesto, il Documento del Mims ha immaginato due scenari possibili di riduzione dei gas serra:

OTTIMISTICO: in ragione di ipotesi verosimili più favorevoli in termini di investimenti, politiche, tendenze in atto/previste, prevede una possibile riduzione delle emissioni del 33,9% al 2030 (quindi comunque al di sotto dell’obiettivo del 40%)

PRUDENZIALE: in ragione di ipotesi verosimili meno favorevoli a una riduzione della CO₂ emessa, il risultato si aggirerebbe intorno all’11,5%, quindi ben al di sotto del target fissato dall’Europa.

A margine di questo quadro, il prof. Cascetta ha però sottolineato il fatto che la diffusione di veicoli elettrici prevista dal primo scenario richiederebbe un surplus di energia elettrica pari al 2,3% del consumo nazionale medio annuo per la quota dal serbatoio alla ruota e del 5,4 % per l’intero ciclo della produzione alla ruota nell’ipotesi di un mix di produzione dell’energia elettrica pari a quello attuale. Quindi sarebbe necessario provvedere a un incremento della produzione di energia elettrica, con modalità sostenibili, ovviamente…

Per quanto riguarda le politiche di Improve, il prof. Cascetta ha posto l’accento su come la diffusione di veicoli autonomi e connessi abbia la potenzialità di modificare profondamente costi, prestazioni, disponibilità, modelli di possesso e utilizzo per viaggiatori e merci. Un fattore importante di questa categoria è costituito anche dall’aspetto della sicurezza, con la possibilità ad esempio di abbattere le criticità legate alla distrazione umana alla guida nel causare incidenti, anche molto gravi.

Ci sono poi da considerare le enormi potenzialità legate al fatto che stiamo andando verso un nuovo modo di spostarsi, che al concetto di possedere il veicolo sostituisce il concetto di servizio, dalla smart mobility e alla sharing economy.

Le sfide della mobilità del futuro

Uno scenario estremamente complesso, dunque, quello che caratterizza l’attuale fase di transizione, accompagnato da una profonda incertezza che rende difficile prevedere quale sarà l’esito dei processi in atto. Motivo per cui, in conclusione del proprio intervento, il prof. Cascetta ha ritenuto necessario fornire una lista di criticità su cui sarà necessario focalizzare l’attenzione per governare al meglio la transizione, per far sì che i costi non siano superiori ai benefici e sfruttare al meglio come opportunità questa fase di profondi cambiamenti.

• Implementare il ricorso a fonti energetiche rinnovabili per coprire i fabbisogni della decarbonizzazione
  
  
• Gestire la grande incertezza del sistema, attraverso un monitoraggio costante che permetta di riallineare politiche e azioni adeguate a uno scenario mutevole
  
  
• Implementare i possibili benefici per la sicurezza delle persone (vision zero della UE)
  
  
• Provvedere a una manutenzione rigenerativa delle infrastrutture “vecchie”
  
  
• Assicurare la cyber security e resilienza di un sistema digitalizzato
  
  
• Garantire un accesso alla nuova mobilità che non sia discriminatorio (reddito/aree a bassa densità)
  
  
• Gestire problemi sociali rispetto a cambiamenti significativi del mercato del lavoro (ad esempio la riduzione del numero di addetti alla mobilità e alla logistica man mano che aumenterà il ricorso a mezzi a guida autonoma)
  
  
• Garantire le necessarie innovazioni nei processi produttivi di veicoli e servizi di mobilità